Giftige Dämpfe gelangen in Flugzeuge
Die Zahl der Vorfälle mit Flugzeugdämpfen steigt rapide an. Menschen und Piloten werden krank. In einigen Fällen sind Menschen für ihr Leben gezeichnet.
Bei kleineren Fluggesellschaften ist die Lage noch schlimmer. Und: Airbus ist viel schlimmer als Boeing. Die FAA kennt die genaue Ursache und weigert sich, Maßnahmen zu ergreifen.
In erster Linie handelt es sich um Konstruktionsfehler und Wartungsmängel. In den meisten Flugzeugen wird etwa die Hälfte der Luft im Flugzeug umgewälzt.
Zu Rauchgasvorfällen kommt es, wenn Motoröle und Hydraulikflüssigkeiten in den Teil des Triebwerks gelangen, der die Luft umwälzt.
Das Wall Street Journal hat drei ausgezeichnete Links zum Thema giftige Dämpfe, die in Flugzeuge eindringen. Mit Dank an das Journal finden Sie hier kostenlose Links zu einer Reihe von Artikeln zu diesem Problem.
Die FAA ignoriert das Problem seit Jahren
Bitte bedenken Sie, dass giftige Dämpfe in Flugzeuge gelangen und Besatzungen und Passagiere krank machen.
Riechst du das auch?, fragte eine Kollegin Florence Chesson, als sie sich auf die Landung in Puerto Rico vorbereiteten. Chesson atmete, wie sie es gelernt hatte, mit einem einzigen tiefen Atemzug die Luft durch die Nase ein: Es riecht nach schmutzigen Füßen, sagte sie zu ihrer Kollegin. Sofort hatte sie das Gefühl, unter Drogen zu stehen, erzählte Chesson in einem Interview. Als das Flugzeug landete, wurden die beiden Flugbegleiterinnen mit einem Krankenwagen ins Krankenhaus gebracht, eine davon auf einer Trage.
Chesson, deren Uniform und Haare schweißnass waren und die einen überwältigenden metallischen Geschmack im Mund hatte, ging zu ihren Vorgesetzten: Ich hatte das Gefühl, ich würde Unsinn reden, erinnert sie sich. Ich weiß noch, dass ich mich ständig wiederholte und sagte: Was ist gerade mit mir passiert? Was ist gerade mit mir passiert?
Nach Monaten sich verschlimmernder Symptome wurde bei Chesson eine traumatische Hirnverletzung und eine dauerhafte Schädigung ihres peripheren Nervensystems diagnostiziert, verursacht durch die Dämpfe, die sie eingeatmet hatte. Ihr Arzt, Robert Kaniecki, Neurologe und Berater der Pittsburgh Steelers, sagte in einem Interview, dass die Auswirkungen auf ihr Gehirn denen einer chemischen Gehirnerschütterung ähnelten und ’sehr ähnlich‘ denen eines Linebackers der National Football League nach einem brutalen Zusammenprall seien: Es ist unmöglich, nicht zu diesem Schluss zu kommen, sagte er.
Kaniecki sagte, er habe in den letzten 20 Jahren etwa ein Dutzend Piloten und über 100 Flugbegleiter wegen Hirnverletzungen behandelt, die sie sich durch die Einwirkung von Dämpfen in Flugzeugen zugezogen hatten. Ein weiterer Fall betraf einen Passagier, einen Vielflieger mit dem höchsten Prämienstatus bei Delta, der 2023 erkrankte. Die Berichterstattung des Journals – basierend auf einer Auswertung von mehr als einer Million Berichten der FAA und der National Aeronautics and Space Administration, Tausenden von Seiten mit Dokumenten und Forschungsarbeiten, sowie mehr als 100 Interviews – zeigt, dass Flugzeughersteller und ihre Kunden aus der Luftfahrtbranche Gesundheitsrisiken heruntergespielt, erfolgreich gegen Sicherheitsmaßnahmen lobbyiert und kostensparende Änderungen vorgenommen haben, die die Risiken für Besatzung und Passagiere erhöht haben.
Bei einem Vorfall im Februar, der von mehreren Passagieren auf Video festgehalten wurde, gelangte so viel Öl in die Zapfluftversorgung einer Boeing 717, dass sich während des Fluges dicke Rauchwolken durch die Lüftungsschächte türmten: Meine Damen und Herren, bitte atmen Sie durch Ihre Kleidung und bleiben Sie ruhig, sagte die Flugbegleiterin von Delta Air Lines zu den Passagieren, von denen einige während des Starts einen seltsamen Geruch bemerkt hatten.
In einer internen E-Mail aus dem Jahr 2017, aus der in einem Gerichtsverfahren Auszüge vorgelegt wurden, schrieb der Boeing-Qualitätsprüfer Steven Reiman: Stellen Sie sich nur einmal vor, was passieren würde, wenn die Menschen erkennen würden, dass sie vergiftet werden, wenn sie in unseren Flugzeugen arbeiten, oder als Passagiere reisen.
Die FAA gibt auf ihrer Website an, dass solche Vorfälle ’selten‘ sind, und verweist auf eine Untersuchung aus dem Jahr 2015, in der die Häufigkeit auf ‚weniger als 33 Vorfälle pro einer Million Flugabflüge‘ geschätzt wurde. Diese Häufigkeit würde bedeuten, dass es im letzten Jahr insgesamt etwa 330 Fälle von Rauchentwicklung in US-Flugzeugen gab. Tatsächlich erhielt die FAA im Jahr 2024 allein von den 15 größten US-Fluggesellschaften mehr als doppelt so viele Meldungen über Rauchentwicklung, wie aus der Analyse des Journals zu Meldungen über Flugprobleme zwischen 2010 und Anfang 2025 hervorgeht. Die Rate ist in den letzten Jahren stark angestiegen. Im Jahr 2014 stellte das Journal etwa 12 Fälle von Rauchentwicklung pro Million Starts fest. Bis 2024 war die Rate auf fast 108 gestiegen.
Die Analyse des Journals legt nahe, dass dieser Anstieg auf das weltweit meistverkaufte Flugzeug zurückzuführen ist: den Airbus A320. Im Jahr 2024 war die Rate der Meldungen über A320 bei den drei größten US-Fluggesellschaften mit gemischten Flotten auf mehr als das Siebenfache der Rate für ihre Boeing 737-Flugzeuge gestiegen.
Bei JetBlue und Spirit – beides Fluggesellschaften, die überwiegend Airbus-Flugzeuge einsetzen – ist der Anstieg besonders deutlich. Zusammen verzeichneten die Fluggesellschaften zwischen 2016 und 2024 einen Anstieg der Vorfälle mit ihren A320 um 660%. Die Analyse des Journals zeigt, dass die Vorfälle seit 2016 zunehmen, dem Jahr, in dem Airbus mit der Auslieferung seines neuen A320neo begann, der sich zum weltweit am schnellsten verkauften Modell entwickeln sollte. Es verfügte über eine neue Generation von treibstoffsparenden Triebwerken, darunter eines, das mit schnell verschleißenden Dichtungen zu kämpfen hatte, die verhindern sollten, dass Öl in die Luftzufuhr gelangt.
Unter dem Druck von Fluggesellschaften, die sich darüber beschwerten, dass Rauchentwicklung dazu führte, dass Flugzeuge bis zu mehreren Tagen lang außer Betrieb waren, lockerte Airbus laut einer Überprüfung interner Dokumente und Personen, die mit den Änderungen vertraut sind, die Wartungsvorschriften.
Der FAA-Inspektor schrieb:
Diese giftigen Chemikalien sind in den heutigen modernen synthetischen Triebwerksölen enthalten und gelangen ungefiltert in die Flugzeugkabine/das Cockpit, wo sie die Luft beeinträchtigen, die Besatzung und Passagiere einatmen.
Ohnmächtige Piloten
Die Vereinten Nationen haben seit 2015 Rauchentwicklung offiziell als Risiko für die Flugsicherheit anerkannt. Darüber hinaus haben mehr als ein Dutzend Unfalluntersuchungsteams in Ländern auf der ganzen Welt Boeing, Airbus und ihre Aufsichtsbehörden aufgefordert, Maßnahmen zur Risikominderung zu ergreifen, wie aus einer Auswertung offizieller Unfalluntersuchungsberichte hervorgeht. Es wurden jedoch keine wesentlichen Änderungen vorgenommen. Eine Ausnahme bildet die 787, Boeings erstes komplett neues Design seit dem vollständigen Rauchverbot in Verkehrsflugzeugen in den USA.
Eine E-Mail-Kette aus Boeings frühen Marketing-Meetings für das Flugzeug zeigte, dass die Manager sich mit der Frage auseinandersetzten, wie und ob sie das neue Design bewerben sollten. In einem Marketing-Briefing wurde es als ‚Entfernung gasförmiger Verunreinigungen‘ aus der Luftzufuhr bezeichnet.
Ein leitender Angestellter befürchtete, dass ‚wenn wir die Luftreinigung der 787 näher erläutern und sagen, wie großartig und wichtig sie ist‘, er gefragt werden würde, warum das System nicht auch in anderen Modellen von Boeing verfügbar sei, wie aus einer eidesstattlichen Erklärung hervorgeht, in der interne Dokumente von Boeing zitiert werden. Der Kongress unternimmt einen neuen Versuch. Ein im letzten Monat erneut eingebrachter parteiübergreifender Gesetzentwurf sieht vor, die Verwendung von Zapfluft schrittweise einzustellen und innerhalb von sieben Jahren spezielle Filter in Flugzeugen vorzuschreiben.
(Vgl. wsj.com)
Was Sie über Rauchentwicklung in Flugzeugen wissen müssen
Als Nächstes sollten Sie sich mit dem Thema „Was Sie über Rauchentwicklung in Flugzeugen wissen müssen“ befassen.
Aufgrund eines Konstruktionsmerkmals, das seit den 1950er Jahren bei fast allen Verkehrsflugzeugen zu finden ist, können giftige Dämpfe aus den Triebwerken in die Kabine oder das Cockpit gelangen. Laut offiziellen Berichten haben diese Dämpfe zu Notlandungen geführt, Passagiere und Besatzungsmitglieder krank gemacht und die Sicht und Reaktionszeiten der Piloten während des Fluges beeinträchtigt. Die gesundheitlichen Auswirkungen sind oft mild, können aber auch schwerwiegend sein und sogar zu Hirnschäden führen. Hier erfahren Sie, was Sie wissen sollten:
Woher kommt die Luft in einem Flugzeug?
In den meisten Flugzeugen wird etwa die Hälfte der Luft im Flugzeug umgewälzt. Dabei handelt es sich um Luft, die sich bereits im Flugzeug befindet und von den Passagieren eingeatmet und ausgeatmet wird, wobei der verbleibende Sauerstoff gefiltert und dann wieder in die Kabine gepumpt wird. Die andere Hälfte wird über die Triebwerke des Flugzeugs mithilfe eines als ‚Bleed Air‘ bezeichneten Systems von außen angesaugt. Mit Ausnahme der Boeing 787 werden in allen modernen Flugzeugen Triebwerke für die Luftzufuhr verwendet.
Entschuldigung, aber warum wird meine Luft durch einen Motor gesaugt?
Gute Frage! Da die Luft in großer Höhe sehr dünn und sehr kalt ist, muss sie komprimiert und erwärmt werden, bevor sie uns zum Atmen zugeführt werden kann. Flugzeughersteller erkannten in den 1950er Jahren, dass Düsentriebwerke diese Arbeit bereits erledigten. Sie beschlossen, die Luft aus den Kompressionskammern der Triebwerke abzusaugen und sie dann durch Klimaanlagen zu leiten, um sie wieder auf atembare Temperaturen zu bringen. Rauchentwicklung tritt auf, wenn Motoröle und Hydraulikflüssigkeiten in diesen Bereich des Triebwerks eindringen.
Wie besorgt sollte ich sein?
Das kommt nicht oft vor. Die von uns im Jahr 2024 ermittelten Zahlen ergaben eine Vorfallrate bei den führenden US-Fluggesellschaften von 108 pro einer Million Abflüge, also etwa zweimal pro Tag. Wir wissen aber auch, dass Vorfälle mit Rauchentwicklung massiv ‚untermeldet‘ werden. Interne Branchendaten, die vom Journal ausgewertet wurden, schätzen die Rate auf 800 Vorfälle pro Million Flüge in den USA, also etwa 22 pro Tag. Dennoch ist es, wie ein Forscher es ausdrückte: Höchst unwahrscheinlich, dass Sie davon betroffen sind, aber fast garantiert, dass es heute irgendwo in den USA in einem Flugzeug passieren wird.
Was ist mit den herunterklappbaren Sauerstoffmasken und den vorhandenen Luftfiltern? Sollte ich meine eigene Maske mitbringen?
Da die herunterklappbaren Sauerstoffmasken für Passagiere nicht dicht sind, bieten sie keinen ausreichenden Schutz. In einem von der FAA untersuchten Extremfall von Rauchentwicklung standen Passagiere auf ihren Sitzen, um in die Gepäckfächer zu gelangen und an die Masken zu kommen – das ist ein Sicherheitsrisiko, das zu weiteren Problemen während des Fluges führen kann. Stoffmasken, und sogar N95-Masken, sind ebenfalls nicht dafür ausgelegt, Dämpfe und Gase zu filtern. Bis das Problem der Rauchentwicklung gelöst ist, ist es oft am besten, das Kabinenpersonal darauf aufmerksam zu machen.
Warum scheinen Flugbegleiter am stärksten gefährdet zu sein?
Es gibt Hinweise darauf, dass wiederholte Expositionen zusammenwirken und schwerwiegendere Schäden verursachen. Flugbegleiter fliegen nicht nur häufiger, sondern sind auch aktiver, wenn sie fliegen. Das bedeutet, dass ihre Atemfrequenz in der Regel höher ist als die eines sitzenden und ruhigen Passagiers. Während Piloten über länger anhaltende Notfall-Sauerstoffvorräte verfügen, haben Flugbegleiter nur Zugang zu 15-Minuten-Sauerstoffflaschen, was oft weniger Zeit ist, als ein Pilot benötigt, um das Flugzeug umzuleiten und zu landen. Eine längere Nutzung dieser Sauerstoffvorräte ist ebenfalls gefährlich.
Außerdem ist es möglich, dass wir uns der betroffenen Besatzungsmitglieder nur aufgrund des mangelnden Bewusstseins der Passagiere stärker bewusst sind. Während die Besatzungsmitglieder Möglichkeiten haben, ihre Belastung zu melden, haben Passagiere diese Möglichkeit nicht. Da es einige Zeit dauern kann, bis sich die Symptome vollständig manifestieren, ist der Zusammenhang zwischen Belastung und Symptomen schwieriger herzustellen.
(Vgl. wsj.com)
Wie das Wallstreet Journal mehr als eine Million FAA-Berichte analysierte
Schließlich sollten Sie noch berücksichtigen, wie das Walltstreet Journal mehr als eine Million FAA-Berichte analysierte.
Die US-Luftfahrtbehörde FAA, Flugzeughersteller und Fluggesellschaften veröffentlichen keine Angaben darüber, wie oft Triebwerksabgase in die Flugzeugkabine gelangen. Deshalb hat das WS Journal eigene Untersuchungen durchgeführt. Fluggesellschaften sind verpflichtet, der FAA ‚Service Difficulty Reports‘ (SDR) vorzulegen, in denen sie zahlreiche Arten von Betriebsproblemen detailliert beschreiben, die während eines Fluges auftreten. Das Journal hat eine Datenbank mit mehr als einer Million dieser Berichte aufgebaut – alle verfügbaren Meldungen von 2010 bis Mitte 2025. SDRs enthalten identifizierende Informationen über das Flugzeug sowie einen beschreibenden Text, der das Problem erläutert.
Diese Berichte sind ein wichtiger Bestandteil des Sicherheitsüberwachungssystems der FAA, erklärte eine Sprecherin der FAA in einer Stellungnahme: Durch die Sammlung dieser Informationen über Tausende von Flugzeugen und Betreibern kann die FAA Trends erkennen, Muster aufdecken und potenzielle Risiken identifizieren. Um einen sauberen Vergleich zu gewährleisten, beschränkte das WS Journal seine Analyse auf Flugzeuge, die von den drei größten Flugzeugherstellern gebaut und von den fünfzehn größten US-Fluggesellschaften nach Anzahl der Abflüge mit einem Punkt in den USA zwischen 2010 und dem ersten Quartal 2025 – dem letzten Datum, für das zuverlässige Abflugstatistiken vorliegen – geflogen wurden.
Journalisten verwendeten Algorithmen für maschinelles Lernen, große Sprachmodelle und manuelle Überprüfungen, um Berichte zu finden, die sogenannte Rauchereignisse beschreiben. Dabei verunreinigt Öl oder Hydraulikflüssigkeit die Luftzufuhr und führt dazu, dass Rauch in die Kabine oder das Cockpit gelangt. Um die Methodik zu validieren, sprachen die Journalisten mit Experten und überprüften mehrere Studien, darunter eine von der FAA finanzierte Studie, sowie interne Dokumente von Flugzeugherstellern und Fluggesellschaften.
Die Analyse des Journals erfolgte in zwei Schritten. Zunächst trainierten die Reporter ein statistisches Modell anhand einer Liste klassifizierter SDRs, die von Judith Anderson zusammengestellt wurde, einer Forscherin und Arbeitsmedizinerin bei der Gewerkschaft Association of Flight Attendants-CWA, die sich für dieses Thema einsetzt und deren Arbeit die FAA für ihre Zahl von 33 Rauchereignissen pro Million Abflüge heranzieht. Bei Tests mit 25% der Daten von Anderson, die nicht für das Training verwendet wurden, identifizierte das Modell in 94% der Fälle Rauchereignisse korrekt.
Um Fehlalarme zu minimieren, erstellten die Reporter anschließend eine Eingabeaufforderung für ein großes Sprachmodell auf der Grundlage von wissenschaftlicher Literatur und Dokumenten der Luftfahrtindustrie. Es wurden nur Meldungen gezählt, die nach beiden Methoden als Rauchereignisse klassifiziert wurden.
(Vgl. wsj.com)
Erklärung von Airbus
„Airbus-Flugzeuge werden gemäß allen relevanten und geltenden Lufttüchtigkeitsanforderungen konstruiert und hergestellt“, erklärte ein Sprecher in einer Stellungnahme.
Ja, klar.
Kriminelles Verhalten
Es ist kriminelles Verhalten seitens der Fluggesellschaften und der FAA, diese Probleme nicht sofort anzugehen. Das Wallstreet Journal berichtete: „Airbus hat laut einer Überprüfung interner Dokumente die Wartungsvorschriften gelockert.“ Airbus und die Fluggesellschaften haben sich dafür eingesetzt, um zu verhindern, dass Flugzeuge am Boden bleiben müssen.
Quellen: PublicDomain/
