Im Sommer 1942 starten von einem US Luftwaffenstützpunkt acht Kampfflugzeuge der Staffel „Tomcat Yellow“. Sie sollen alliierte Streitkräfte im Kampf gegen Nazideutschland unterstützen. Die Route über Grönland und Island nach Osten führt über eisiges, unbewohntes Gebiet. Treibstoffmangel und ein Schneesturm zwingt die Besatzungen zur Notlandung auf einem Gletscher. Die Piloten werden erst nach zehn Tagen aus der Eiswüste befreit, ihre Flugzeuge lassen sie zurück. Nach vierzig Jahren wird die erste Maschine der „Lost Squadron“ unter einer meterdicken Eisschicht freigelegt. Von Frank Schwede
Der Befehl lautet, zwei Bomber vom Typ Boeing B-17 Flaying Fortress und sechs Lockheed P-38 Lighting Jäger über die sogenannte „Schneeball-Route“ nach Europa zu bringen.
Die Flugroute ist kein Kinderspiel. Sie führt über eisiges und unbewohntes Gebiet, das aufgrund plötzlicher Wetterwechsel unter Piloten gefürchtet ist. Wie aus dem Nichts kommen Schneestürme, auf die niemand vorbereitet ist. So geschehen auch am 15. Juli 1942.
Die sechs P-38 sind die Vorhut, die B-17 Navigationshelfer, weil ihre Funk- und Navigationsgeräte eine größere Reichweite haben. Die Flugroute führt auf rund dreitausend Meter Höhe über Neufundland, nach einem Tankstopp in Grönland weiter zu zwei Flugplätzen auf Island. Zwischen Island und Grönland passiert etwas Unerwartetes: das Wetter kippt.
Die Staffel hält durch bis zur Dänemark-Straße zwischen Grönland und Island. Dann geht nichts mehr. Als das Geschwader aufgrund immer schlechter werdender Sicht höher steigt, frieren die Instrumente ein. Die Piloten beschließen auf dem Stützpunkt BW8 auf Grönland notzulanden – doch dazu soll es nicht kommen.
Der Funker einer B-17 empfängt eine geheimnisvolle verschlüsselte Meldung, in der es heißt, dass BW8 aufgrund schlechter Sicht geschlossen sei. Später stellt sich heraus, dass die Meldung falsch war und offenbar von der Besatzung eines deutschen U-Boots kam, die den Code der Alliierten kannte.
Die fünfundzwanzig Männer befinden sich in einer fatalen Lage. Sie kommen 640 Kilometer von ihrem Kurs ab, dann wird der Treibstoff knapp und der arktische Sturm rüttelt an ihren Vögeln. Nur eine Notlandung auf dem Inlandeis Grönlands, rund 150 Kilometer südwestlich vom Küstendorf Kulusik, kann das Schlimmste noch verhindern.
Die erste P-38 havariert und überschlägt sich, als sie mit den Rädern auf schneeverkrustetem Eis aufsetzt. Die anderen Flieger versuchen es mit einer Bauchlandung. Robert Wilson, einer der P-38-Piloten, wird später mit den Worten zitiert: „Ich rutschte da rein wie ein großer Schlitten.“
Alle Männer bleiben unverletzt, werden aber erst nach zehn Tage von einem Kutter der US Navy geborgen. Vorher aber photographieren sie den Landeplatz. Nach Kriegsende scheint sich niemand mehr für die zurückgelassenen Flugzeuge zu interessieren. Sieben der acht Maschinen liegen noch heute rund hundert Meter tief im Gletschereis begraben.
Eingeschlossen im Gletscher
Fast vier Jahrzehnte lang galten die zwei Bomber und sechs Jagdflugzeuge in den Annalen der US-Luftwaffe als verschollen. Erst in den 1980er Jahren dachte man an eine Bergung der Maschinen, als ein US Flugzeughändler namens Patrick Epps einem Freund, dem Architekten Richard Taylor, von dem im Eis begrabenen Flugzeugen berichtete und meinte, dass die wie neu sein müssten.
Epps sagte euphorisch: „Wir müssen nur den Schnee von den Flügeln schaufeln, sie mit Benzin füllen, aufdrehen und damit in den Sonnenuntergang fliegen.“ Doch die Expedition gestaltete sich schwieriger als gedacht.
Mit Hilfe eines Radars, das ein isländischer Geophysiker zur Verfügung stellte, orteten Epps und Taylor acht große Gebilde unter dem Eis, von denen sie vermuteten, dass es sich um die Flieger handeln könnte. Und sie sollten recht behalten.
Mit einer Dampfsonde versuchten die Expeditionsmitglieder ein Loch in das Eis zu schmelzen – bald aber schon stellten sie zu ihrem Erstaunen fest, dass die Sonde 75 Meter in die Tiefe ging, bis sie das erste Flugzeugwrack erreicht hatte.
Keiner der Teilnehmer hatte damit gerechnet, dass die Flugzeuge unter einer meterdicken Eisschicht begraben liegen. Wie aber kann es sein, dass sich über einen verhältnismäßig kurzen Zeitraum von nicht einmal fünfzig Jahren eine fast hundert Meter dicke Eisschicht über die Wracks ansammeln konnte, wo man doch meinen sollte, dass dafür mehrere hundert oder gar tausend Jahre nötig sind?
Intensive Schneefälle über einen sehr langen Zeitraum und Blizzards machen das für unmöglich gehaltene möglich, weil sie für entsprechende Schneeverfrachtungen sorgen.
Veränderungen in der Natur, von denen wir oft glauben, dass sie über einen Zeitraum von Hunderten oder gar Tausenden von Jahren geschehen sind, haben sich oft in einem viel kürzeren Zeitfenster ereignet, als wir das vermuten und uns vorstellen können.
Bei Bohrungen im Rahmen des Greenland Ice Core Project (GRIP) zwischen den Jahren 1989 und 1992 stießen die Forscher erst in einer Tiefe von rund 3000 Meter auf Fels. Es wird vermutete, dass der älteste Teil des Eiskerns ein Alter von 200.000 Jahren besitzt. Es können aber durchaus auch nur 2000 Jahre sein, weil auch die Wissenschaft noch immer den fatalen Fehler begeht, natürliche Veränderungen über einen unbewusst langen Zeitraum einzuordnen.
Doch zurück zur Expedition: Epps und Taylor haben sofort erkannt, dass es kaum möglich sein wird, sich durch das meterdicke Eis zu graben. Erst 1990 kehrten sie mit einem Spezialgerät an den Ort zurück. Bei dem Gerät handelte es sich um einen gut einen Meter breiten Zylinder mit kegelförmiger Spitze, umwickelt mit dünnen Kupferrohren, durch das heiße Wasser floss.
Erst auf diese Weise war es möglich, das Eis zum Schmelzen zu bringen. Doch die Arbeit zog sich über Tage, weil sich der Zylinder nur sechzig Zentimeter in der Stunde durch das harte Eis fraß.
Schließlich war die Enttäuschung am Ende groß, als die völlig plattgewalzten Überreste einer B-17 frei lagen. Der Bomber war platt wie eine Flunder. Doch ohne Erinnerungsstück wollten Epps und Taylor nicht abreisen. Sie schnitten ein Stück Blech vom vorderen Rumpf der Flying Fortress mit dem Schriftzug „Phyllis Arleen“, der Name von Pilot Joe Hannas Frau, das sie Arleen später überreicht haben.
Während die B-17 von den Eismassen völlig zerstört wurde, konnte die P-38 dank ihrer stabilen Konstruktion im Mai 1992 in tadellosem Zustand erfolgreich geborgen werden. Getauft wurde der Warbird aufgrund seiner Geschichte auf den Namen „Glacier Girl“. Heute ist die „Lady“ der Star auf nahezu jeder Airshows in den USA.
Interessant ist die Tatsache, dass sich die Flugzeuge in genau derselben Position befanden, wie sie gelandet waren, außer, dass sie von dem Gletschereis gut drei Meilen von ihre ursprünglichen Standort entfernt wurden.
Daraus ergibt sich die Frage, ob die Flugzeuge möglicherweise im Eis versunken sind. Das aber ist nach Aussage von Experten nicht der Fall gewesen, weil, wenn sich die Flugzeuge tatsächlich durch das Eis bewegt hätten, wären sie alle in derselben Position mit der Nase nach unten gefunden worden – waren sie aber nicht.
Das heißt, die Maschinen konnten nicht durch das Eis gesunken sein. Sie wurden allein durch die massive Ansammlung von Schnee, der bekanntlich durch den Verdichtungsprozess zu Eis wird, regelrecht eingegraben.
Die Suche nach den restlichen sieben Fliegern gestaltete sich lange Zeit als ausgesprochen schwierig. Erst 2018 wurde eine weitere P-38 gefunden. Das ist Jim Salazar, der Gründer der Nonprofit-Organisation „Arctic Hot Point Solutions“ zu verdanken. Er sagt, dass die Gegend für Einheimische das Bermuda Dreieck Grönlands sei.
Salazar und seinem Team ist es ebenfalls nur dank der modernsten Technik gelungen, eine weitere Maschine zu finden. Und das ganz in der Nähe, wo die Glacier Girl begraben lag. Zur Ortung nutzten Salazar und seine Leute eine Drohne mit tragbarem Radargerät.
Die Radardaten waren eindeutig und haben gezeigt, dass sich rund 90 Meter unter der Gletscheroberfläche ein großes Objekt befindet. Mit einem Bohrer, an dessen Ende eine Sonde angebracht war, konnte Salazars Team zu dem Objekt vordringen.
Als die Forscher den Bohrer wieder hinaufgezogen hatten, klebt an dessen Spitze eine schmierige rötliche Flüssigkeit: Hydrauliköl. Das ist der Beweis, dass die Forscher auf der richtigen Fährte sind, dass hier ein weiteres Flugzeug der verlorenen Staffel begraben liegt und möglicherweise auch die restlichen Maschinen.
Salazar vermutet, dass es sich um die Maschine mit dem Rufnamen „Echo“ handelt, die Colonel Robert Wilson flog. Dazu muss man wissen, dass die P-38 mit ihrem markanten Doppelrumpf in Sammlerkreisen heiß begehrt ist, weil es nur noch ein gutes Dutzend Exemplare davon gibt.
Die mystische Geschichte der P-38
Zwischen den Jahren 1941 und 1945 wurden von der P-38 über 10.000 Exemplare hergestellt. Heute gilt der legendäre Jäger als unbezahlbar, der Wert wird auf rund zehn Millionen Euro geschätzt.
Das ist aber nicht einzige mysteriöse Geschichte in Verbindung mit einer P-38. Am 31. Juli 1944 startete der weltbekannte Autor des Romans Der kleine Prinz, Antoine de Saint-Exupéry, in den frühen Morgenstunden ebenfalls an Bord einer Lockheed P-38 vom korsischen Flughafen Bastia zu einem Aufklärungsflug nach Grenoble, von dem er nicht mehr zurückkehren sollte.
Der Flug endete nahe der Insel Riou vor den Toren von Marseille. Saint-Exupéry gilt seither als verschollen. Allerdings wurden später in fünfzig bis achtzig Metern Tiefe Wrackteile der Maschine und ein Armband des Schriftstellers gefunden.
Über die Absturzursache kursieren verschiedene Theorien. Mal ist von Abschuss die Rede, dann von einem technischen Defekt, aber auch Suizid wird nicht ausgeschlossen, denn Saint-Exupéry galt als stark depressiv, was aus den persönlichen Aufzeichnungen des Autors hervorgeht. Warum der Schriftsteller seinen Kurs geändert hat, wird wohl für immer ein Geheimnis bleiben.
Was die „letzte Staffel“ betrifft, bleibt noch die Frage, ob neben der Glacier Girl bald auch die restlichen sieben Warbirds aus ihrem eisigen Grab befreit werden. Das aber hängt wohl von zwei nicht ganz unwichtigen Faktoren ab: zum einen vom Wetter, zum anderen von den Bergungskosten, die sich laut Experten auf rund zwei Millionen Euro belaufen.
Vor rund zwanzig Jahren noch gab es eine Menge Flugzeug-Enthusiasten, die sich für eine Bergung der Weltkriegsflieger eingesetzt haben, auch aus Deutschland. Mittlerweile aber ist es still geworden um die „letzte Staffel“ – sehr still und das möglicherweise für immer.
Evolutionisten sagen oft, dass „die Gegenwart der Schlüssel zur Vergangenheit ist“. In diesem Fall würde der 3000 m lange Eiskern [der 1990–1992 vom gemeinsamen European Greenland Ice-core Project (GRIP) in Grönland hervorgebracht wurde] nur etwa 2000 Jahre Akkumulation repräsentieren.
Natürlich unter Berücksichtigung der Kompression der unteren Schichten (was auch durch die unvermeidlichen Nachwirkungen einer globalen Flut ausgeglichen wird, nämlich viel größere Niederschläge und Schneefälle für einige Jahrhunderte), gibt es in den etwa 4.000 Jahren seit Noahs Tag genügend Zeit für die vorhandene Eismengen angesammelt haben – selbst unter den heutigen allgemein nicht katastrophalen Bedingungen.
„Millionen von Jahren“ werden so oft beiläufig umhergeworfen, dass wir alle natürlichen Veränderungen unbewusst als lange Zeiträume wahrnehmen. Aus diesem Grund sind viele „verblüfft“, wenn sie von Tatsachen wie 180 m (600 ft) geschichtetem Sedimentgestein hören, das sich in den Monaten nach dem Ausbruch des Mount St. Helens am 18. Mai 1980 aufgebaut haben oder Kohle durch einfaches Erhitzen von Holz in nur wenigen Monaten.
Oder über die Flagge, das Zelt und den Schlitten, die der Antarktisforscher Amundsen 1911 am Südpol zurückgelassen hat und die jetzt mehr als 12 m (40 Fuß) unter dem Eis liegen, oder dieses tief begrabene verlorene Geschwader
Tatsächlich werden Eisbohrkerne in Grönland zur Datierung verwendet, basierend auf der Annahme, dass Schichten mit unterschiedlichen Isotopenverhältnissen über viele Zehntausend Jahre abgelagert wurden, ähnlich wie die Jahresringe eines Baumes.
Es ist die gleiche Art von Konditionierung, die viele Menschen dazu bringt, instinktiv in Millionen von Jahren für das Wachstum von Korallenriffen, für die Bildung von Stalaktiten und so weiter zu denken. Und das trotz zahlreicher Demonstrationen, dass diese Dinge keine großen Zeiträume benötigen.
…
Am 28. April 2020 erschien „Der Hollywood-Code: Kult, Satanismus und Symbolik – Wie Filme und Stars die Menschheit manipulieren“ (auch bei Amazon verfügbar), mit einem spannenden Kapitel: „Die Rache der 12 Monkeys, Contagion und das Coronavirus, oder wie aus Fiktion Realität wird“.
Am 15. Dezember 2020 erschien „Der Musik-Code: Frequenzen, Agenden und Geheimdienste: Zwischen Bewusstsein und Sex, Drugs & Mind Control“ (auch bei Amazon verfügbar), mit einem spannenden Kapitel: „Popstars als Elite-Marionetten im Dienste der Neuen Corona-Weltordnung“.
Am 10. Mai 2021 erschien „DUMBs: Geheime Bunker, unterirdische Städte und Experimente: Was die Eliten verheimlichen“ (auch bei Amazon verfügbar), mit einem spannenden Kapitel „Phil Schneider: Leben und Tod eines Whistleblowers“.
Am 18. März 2022 erschien „Die moderne Musik-Verschwörung: Popstars, Hits und Videoclips – für die perfekte Gehirnwäsche“ (auch bei Amazon verfügbar), mit einem spannenden Kapitel „Stars Pro und Contra Impfung: „Die Ärzte“, „Die Toten Hosen“, Nena, Westernhagen, Eric Clapton, Neil Young und weitere“.
Ein handsigniertes Buch erhalten Sie für Euro 30,- (alle vier Bücher für Euro 120,-) inkl. Versand bei Zusendung einer Bestellung an: info@pravda-tv.com.
Video:
Quellen: PublicDomain/Frank Schwede für PRAVDA TV am 15.06.2022
Mount St Helens hat beim Ausbruch in nur einem Tag gut 30 Meter baumringartige Gesteinsschichten angelegt. Noch Fragen zum Wissen der Wissenschaftler?